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显然，氢气制备是氢能大规模商用化的基础。那么，氢气是如何制备的呢？

目前，水电解、甲醇裂解、水煤气、氨分解和氯碱工业尾气处理等制氢技术已大规模使用，部分国家还在大力推广风能、太阳能等可再生能源的发电制氢技术 。

以我国比较成熟的氯碱法制氢为例。2015年，我国氯碱厂产量为3028.1万吨。根据氯碱平衡表，烧碱与氢气的产量配比为40:1，理论上将产生氢气75.7万吨，即85亿立方米氢气，理论上至少可以供200万辆氢燃料电池车使用。但考虑到区域分布、运输距离、期间损耗及不同车型的耗氢量，供应几十万辆燃料汽车的规模问题不大。

虽然氢的制备技术较为成熟，但全世界96%的氢都来源于化石能源的产业链条。显然，依赖石油化工是达不到减少温室气体排放目的的。若要真正实现绿色环保，政府和企业还需要大力发展电解水方式——特别是生物制氢和太阳能电解水。

当下，不光是各国政府想尽办法推动氢燃料的落地应用，民间企业也在积极推进氢燃料的商用化。

放眼欧洲，德国在氢能源的推广和应用方面走在了其他国家的前列。这其中，在德国与欧盟共同实施的EU-Life项目、汉堡市的“HyCity（氢能城市）”计划、1MW级氢能储能系统等项目上，均取得了一定的成绩。目前，德国已实施了多个涉及氢气制取、运输、储存及燃料电池应用的氢能全产业链，现已将燃料电池技术应用到汽车、船舶和发电站等多个领域。

2015年，由 液化空气集团、戴姆勒、林德、OMV、壳牌和道达尔六家氢能产业的龙头企业结成了H2Mobility联盟，以社会产业资本的身份通过NOW一同支持德国氢能产业发展。

就在今年10月，中国的长城汽车与H2Mobility联盟签署了谅解备忘录，通过提供额外投资收购H2Mobility约5%股份，成为其第七个股东。通过加入德国加氢站布局，长城汽车可以共享德国加氢站技术参数和实际运行数据，从而扩大长城汽车在中国国内加氢站网络规划中的话语权，争取在国内主导如“长三角氢走廊”等加氢站规划的地位，同时也为长城汽车氢燃料电池汽车（FCEV）进入德国市场做准备。

此外特别值得一提的是，在氢能源领域还有一个非常知名的“国际氢能委员会”（Hydrogen Council）。据了解，Hydrogen Council成立于2017年，旨在促进氢能技术在全球能源转型中的作用，遏制全球变暖。其首批成员单位有13家，包括现代汽车、法国液化空气集团、林德、壳牌、道达尔等，目前其成员单位则扩充到了近50家，其中长城汽车是首jia进入该委员会的中国汽车企业。值得一提的是，在两年时间内“国际氢能委员会”的两家公司，是现代汽车和法国液化空气集团。

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我们知道，在纯电汽车发展的道路上，充电桩非常zui重要，就跟汽车刚刚出现时，迫切需要很多加油站一样。

同样，加氢网络也是氢能源大规模应用的基本保障。

根据车图腾获得的数据，截止2017年年底，德国共有56座加氢站，其中45座是公共加氢站，已初步形成了全国网络化覆盖。预计到2020年，德国将拥有1000座加氢站和50万辆氢燃料电池汽车，而加氢站的网络化分布在将来还会进一步完善和扩展。

同时，韩国也表示在未来几年将加快加氢站的建设速度。目前，韩国共有加氢站11座，预计到2020年将达到100座左右，力争实现1万辆氢燃料电池汽车上路。韩国政府表示，将在未来几年内投入20亿欧元，为氢燃料电池以及加氢站提供补贴。

在日本，为尽快普及氢燃料汽车，政府将解禁由司机自助加氢的自助式加氢站，只要满足一定条件，只靠一名监督员就可以运营，以促进加氢站的建设。

在美国，目前拥有加氢站约55座，其中大约有30座加氢站沿着美国西海岸分布在加州。

除了已有加氢站，美国还有在建的65座加氢站，不过它们绝大部分都是在为氢燃料大巴或叉车服务。而现代NEXO、丰田Mirai等氢燃料电池乘用车的逐渐普及，也势必会倒闭美国进一步加快加氢基础设施建设。

而在我国，目前正在运营的加氢站也有14座，其中固定站点有8座，撬装站有6座，拆除的有2座，在建的有23座。另据一项数据显示，中国加氢站的规模在2020年大概会有100个，2025年达到300个。而燃料电池车在2020年则会达到5000辆。

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当下储氢的方式大概分为三种：高压储氢、液氢、金属氢化物，其中zui安全的是金属氢化物。不过，金属氢化物尤其是离子型金属氢化物虽使用方便，但价格却很昂贵，根本无法大规模投入使用。所以，如何降低储氢材料的成本和提高储氢性能是未来氢气储存的研究重点。

目前，在储氢材料领域，新的储氢材料不断被开发出来，如钛铁系合金、钒基固溶体合金、金属络合氢化物和MOFs，这些材料都具有优良的储氢性能和独特的安全以及易操作的优点，改善并革新了氢存储系统的运行性能和存储容量。例如，70MPa碳纤维缠绕高压储氢瓶储氢量可达1.5kg，重量储氢密度可达4.7wt%。

就在近期，澳大利亚联邦科工研究组织(CSIRO)已开发出膜技术，利用氨来运输和存储汽车燃料氢。这项基于金属薄膜的“氢-氨”转换技术是将氢燃料转换为NH3，增加产品的储存能力和稳定性，在使用的时候，借助“膜反应器”技术将氢提取出来，解决了单纯的氢燃料需要低温或者高压存储的问题以及安全性问题。

目前，首批应用CSIRO“氢-氨”转换新技术改造的现代Nexo和丰田Mirai和成功进行了路测。据了解，现代等车企都对该技术给予厚望且还进行了投资。

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不过虽然如此，氢燃料电池汽车何时能像燃油车一样实现大规模应用，似乎并没有确切的时间表。就各新能源汽车的发展现状来看，氢燃料电池车型的普及程度还远远比不上纯电动汽车。

现代NEXO燃料电池发动机舱

这和氢能源本身不无关系。

由于气体的状态极不稳定，制氢、储氢、输氢和注氢等环节的安全性就显得至关重要。再加上氢气与空气混合在一定浓度和温度下就会引起燃烧，这就对制氢系统的密封性和安全性要求相当高。再加上目前还没有出tai关于氢燃料电池的国际通用安全标准，在一定程度上也成为了氢燃料商业化中的不安定因素。

同时，作为利用氢能源的燃料汽车，其核心技术——质子交换膜的成本目前仍然居高不下，氢燃料电池现阶段若不靠政府补贴也很难走下去。

此外，加氢、售后服务及其相应的基础设施建设，都将需要布局和建设，这又是一笔天文数字的投资。如果背后没有政府支持，仅靠车企的努力还着实有些苦难。

不过，问题就是要被解决的。

要知道，氢燃料电池车有着巨大的想象力。和很多人看好的纯电动车相比，其续航里程、能源加注时间、排放方面，都有着jue对优势。

首xuan，氢燃料电池车的续航里程可达到纯电动车平均值的5倍；其次，氢燃料电池车补充燃料的时间远低于充电时间；再次，氢燃料电池车能做到更纯粹的“零排放”。

关于未来，人们总是焦虑重重。能源和环境便是其中之二。而氢能源，因为有望同时解决能源困局和环境污染问题，而被寄予厚望。

在这个层面看，现代、丰田、本田等企业在汽车制造领域的率先尝试，不能仅从企业的商业投资角度来解读。在笔者看来，他们体现的，其实是一家企业的社会责任。

据了解，在NEXO上市后，现代汽车已经开始了商用领域的氢燃料电池研发，因为在商用车的行驶里程普遍较长，且碳排放量高。从解决环境问题的角度看，这样做似乎见效会更快些。

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